Bijdrage BLRS Hoorzitting Luchtvaartnota 29-1-2011
Vereniging voor Bescherming van het
Leefmilieu in de Regio Schiphol (BLRS)
Amstelveen, Aalsmeer, Castricum, 29 januari 2011
Reactie op de Luchtvaartnota, met 5 vragen
Geachte Kamerleden,
In verband met uw uitgestelde hoorzitting van september 2009 over de Luchtvaartnota op 3 februari 2011 a.s. (waar BLRS ook gehoord zal worden) alsmede in verband met uw A.O. van 5 en 6 oktober 2010 j.l. leggen wij u hierbij onze reactie voor.
Algemeen: Deze nieuwe Luchtvaartnota achten wij nieuwe wijn in oude zakken. Er wordt van verkeerde prognoses uit gegaan, ze zijn veel te optimistisch. Zo wordt er geen rekening gehouden met de krediet- en klimaatcrisis. Er wordt niets over de komende CO-2 uitstoot gemeld. Beseft u wel, dat bij ongewijzigd Luchtvaartbeleid, al de genomen maatregelen wat betreft CO2 reductie in 2050 voor niets zouden zijn geweest, door de enorme toename van Luchtvaartuitstoot? We zitten thans anno 2010 op schiphol op 390.000 vliegbewegingen. Wat gaat u doen, om Schiphol als kwaliteits luchtvaart/trein mainport te ontwikkelen? Al in1995 werd beloofd, (PKB Schiphol) dat de HSL lijnen veel van de europese vluchten zouden gaan overnemen!
Vraag 1.
Wij hebben grote zorg of de beloften gedaan door het Kabinet in 2007-2010 (Zie regeringsverklaring) dat de buitengebieden beschermd zouden worden, bewaarheid zullen worden en dat de locale- en rechtsbescherming via het blijven bestaan van de handhavingspunten in tact blijft. (Dit werd ook eerder door de Eerste Kamer afgedwongen!) Ook beloofde het Kabinet, dat een Meetsysteem zou worden gerealiseerd. (Kabinetsstandpunt 2006)
De wet stelt: Elke verandering aan het Handhavingsstelsel dient een gelijkwaardige of betere bescherming te geven!
Toelichting:
Geluidsnormenstelsel (pag. 94 – 98)
- Welke actie is ondernomen op motie 29665, 125 over het geven van inzicht en zekerheid aan de bevolking in de geluidsbelasting in hun woonwijk? (CU, PvdA, Gl, SP, pvdd)
- Bestaat nog steeds de intentie om na 2011 de lokale geluidsnormen in de woonwijken die de geluidskwaliteit voor de toekomst kunnen garanderen, te schrappen, terwijl de onzekerheid voor de bewoners in allerlei woonwijken over de toekomstige geluidsbelasting daardoor juist toeneemt?
- Het huidige stelsel had en kent enkele handhavingspunten die niet optimaal zijn gelegen. (O.a. punt 10 in een weiland) Bent u bereid alsnog de betreffende handhavingspunten te verschuiven richting naar woonkernen en woonwijken – met aanpassing van de grenswaarde aan de locatie – zodat tijdens het experiment de komende jaren met beide normenstelsels naast elkaar de nadelige effecten voor de sector en voor omwonenden achterwege kunnen blijven?
- Er is vorig jaar commotie ontstaan over handhavingspunt 33 te Leimuiden. Dat had eenvoudig kunnen worden opgelost door dit punt meer in de woonwijk te verschuiven, met bijstelling van de grenswaarde. Wij hebben deze manoeuvre ervaren als “Het onnodig in de etalage plaatsen van het VVA stelsel.” Men gebruikt onnodig het woord pervers. (Zie Van Dale woordenboek!) Het huidige handhavingssysteem functioneerde goed, met de 35 dag- en 26 nachthandhavingspunten. Slechts de berekeningsformule gaf problemen en fikse discussie in uw Kamer, zie de verschilende A.O.s hetgeen kan worden opgelost met validerend meten, hetgeen nu mogelijk is, aldus een groot aantal wetenschappers.
- Wordt nog onderzoek gedaan naar behoud van een stelsel van locale grenswaarden met de kwaliteit van ijkpunt om daarmee het probleem van juridicering te ondervangen?
- Wat is het doel van een onderzoek naar het opheffen van het onderscheid tussen binnen- en buitengebied (pag. 94 – 95)? Overweegt u om een groter aantal zwaar geluidsbelaste woningen te accepteren dan nu als norm geldt? Waarom richt u het onderzoek op verlaging van het aantal ernstig gehinderden in het buitengebied niet binnen de randvoorwaarde van het huidig aantal zwaar belaste woningen puur op moderne operationele maatregelen en de mogelijkheden die ontstaan als op termijn alleen stille vliegtuigen met zeer moderne navigatie worden toegestaan?
In het Aldersadvies staat nog steeds de norm van12300 woningen, waar de Kamer kritisch over was, en alsnog teruggebracht zou worden tot 11000 of maximaal 11800.
Bent u bekend met het feit dat hierover nu een rechtzaak loopt (tussen de Staat en Vereniging Geus) vanwege nalatigheid van de oud minister Eurlings?
Opmerking hierbij : bij de vorige stelselwijziging concludeerde bureau Novioconsult in 2006 al, pag 12: Tegelijkertijd kent het stelsel echter als belangrijk en in onze ogen zwaarwegend nadeel de zeer gebrekkige rechtsbescherming voor omwonenden. (Zie bijlage 2) Dit rapport werd destijds door de Staatssecretaris Schultz van Haegen in de lade gehouden.
De motie 125 (Cramer-Tang) Hierin wordt gesproken over monitoringspunten. Dit achten wij onvoldoende. Voor een degelijke locale- en rechtsbescherming zijn minstens ijkpunten nodig. Zonder juridische consequenties, zoals de Minister wil, maar dan met transparantie voor een ieder. Bovendien moeten de berekeningen nu eindelijk gecompleteerd worden met metingen ter validering van de rekenformule, die immers exogene en endogene variabelen kent. Op de eerste kan de sector invloed uitoefenen!
Metingen via Meetsysteem Luistervink worden door de wetenschappers als superieur aan NOMOS van Schiphol zelf geacht. En ook als onafhankelijk.
2)
De minister gaat in zijn antwoord aan de Kamer (Lijst van vragen en antwoorden nrs. 136 t/m 140) in op de vragen over de groei van Schiphol.
Prognose, Groei (p. 64, SEO-rapport ‘Het realiteitsgehalte van 580 duizend vtb in 2020’)
Wij stellen hierbij enkele vragen:
1) Is er een berekening te overleggen en zijn de belangrijkste concrete factoren te benoemen waarmee overtuigend wordt aangetoond dat ondanks de afwezigheid per saldo van groei op Schiphol sinds 2000 en ondanks een zeer diepe economische crisis waardoor het vervoer op Schiphol dit jaar naar verwachting tot onder de 400.000 vliegbewegingen zal wegzakken, er in 2020 580.000 vliegtuigbewegingen zullen zijn (en er dus vanaf 2011 jaarlijks minstens 5% groei in vliegbewegingen plaatsvindt)? (We begrepen, dat SEO slechts het meest optimistische scenario moest berekenen).
2) Waarom is door SEO in de geactualiseerde prognoseberekening alleen de economische crisis onderzocht en niet factoren als de door de IEA verwachte hoge olieprijs na de crisis, de kosten voor CO2-emissies na het recente EU-besluit dat de luchtvaart onder het ETS valt en onder meer de steeds grotere concurrentie van het HST-verbindingennet in Europa en de snel groeiende hubs in het Midden-Oosten?
(N.B. De olieprijs werd gebaseerd op $ 25,- terwijl deze inmiddels weer $70,- of hoger is)
- Waarom worden de prognoses van 580.000 niet verlaagd met hetzelfde percentage als de geactualiseerde Global Economy- prognose berekening ?
- De prognoses van SEO werden o.i. nog niet verwerkt in de berekeningen van het ministerie, zoals de minister aangeeft in zijn antwoord n.a.v. de motie Cramer-Tang (pag 64)
3) Met welk kwaliteitsniveau van het netwerk van hoge snelheidstreinverbindingen in Europa in vergelijking tot nu is gerekend bij de berekening van de geactualiseerde prognoses voor 2020? Is gerekend met een, vanwege de klimaatbeleidsontwikkeling en de energiemarkt-ontwikkelingen, toenemend aandeel in het intra-Europees passagiersvervoer voor de hoge snelheidstreinen? En zo ja, hoe precies?
4) Kan het SEO de komende maanden een echt geactualiseerde prognoseberekening voor 2020 maken waarbij het rekenmodel zodanig wordt gemodificeerd dat de volgende aspecten goed in het model kunnen worden opgenomen: a. de door IEA verwachte hoge olieprijs, b. de CO2-kosten, c. de gevolgen van het ontstaan van AF-KLM en d. het doorzetten van de hubstrategie van Delta i.p.v. Northwest, en e: de toenemende concurrentie uit het Midden-Oosten door de Emirates en luchthavens als Dubai op de transfermarkt en f. het HST-netwerk in 2020?
5) In het artikel van SEO-expert Prof. J. De Wit (UvA) in ESB van 6 maart 2009 analyseert hij de ontwikkelingen ten aanzien van de luchthavens en de consolidatie van luchtvaartmaatschappijen en constateert dat de belangrijkste factoren die de netwerkkwaliteit van Schiphol vergrootten zijn uitgewerkt. Hoe interpreteert u zijn constatering: ‘De komende tijd zal de netwerkkwaliteit op Schiphol door een aantal specifieke factoren verder onder druk komen te staan’?
SEO-expert De Wit laat ook zien dat het aantal transferverbindingen vanaf Charles de Gaulle aanzienlijk groter is dan vanaf Schiphol en voor een flink deel dubbelingen zijn. Hoe interpreteert u zijn constatering dat ‘al met al bij een groeiende recessie de kans op aanpassingen in het KLM-AF netwerk toeneemt, waarbij primair de directe connectiviteit van Schiphol geraakt wordt’? Hoe interpreteert u zijn constatering dat door het langzaam van de markt verdwijnen van Northwest en de voor Schiphol minder gunstige Deltastrategie ‘een deel van de transfer tussen de Verenigde Staten en Europa via Schiphol opdroogt? Hoe verhoudt dit zich met het uitgangspunt in het SEO-rapport dat de positie van Schiphol zich kan versterken in het intercontinentale AF-KLM netwerk?
3)
Het kabinet moet op luchtvaartgebied meer doen om haar Klimaatdoelstellingen te halen ?
Wij verbazen ons, dat in de Luchtvaartnota weinig gezegd wordt over de Klimaatcrisis. De nu voorgenomen maatregelen – Emissie uitruil komen ons als volstrekt onvoldoende voor! In samenhang met de Krediet crisis achten wij de prognoses niet realistisch. Het betoog van de Werkgroep Nulgroei (Mr. Dr. H. Buurma) verduidelijkt hoe BLRS hierover denkt.
4) Wij vragen ons af wanneer er de degelijke en beloofde normen voor externe veiligheid komen.
Door de recente noodlottige crash (Turks toestel met 9 slachtoffers) werd weer eens duidelijk dat er eindelijk eens duidelijke normen dienen te komen m.b.t. het Groepsrisico, zodat helderheid aan omwonenden en bestuurders kan worden gegeven. De regering kondigde aan dat zij deze helderheid zal geven in de Luchtvaartnota. Helaas zijn hierover al sinds 1995 slechts beloftes uitgesproken.
Recentelijk werd door Prof. B. Ale TU Delft (gerespecteerd veiligheidsexpert) in de Volkskrant gesteld dat er t.a.v dit Groepsrisico helaas is gejokt.
5)
De situatie in Amsterdam-West en -Tuinsteden mag niet verslechteren maar moet verbeteren
In het kader van het experiment Parallel starten werd een werkgroep gevormd met daarin de belanghebbende partijen.
|
Nb. Amsterdam-Osdorp werd de laatste 6 jaar geconfronteerd een verhoging van 10 dBA .(zie ook Handhavingsraportage 2008) Niet alleen de geluidsbelasting maar ook het veiligheidsrisico is hierdoor aanzienlijk toegenomen. Berekeningen hierover zijn ons onbekend |
Nu dreigt door intensief gelobby door bewoners uit Zwanenburg, het draaipunt van de uitvliegroute Zwanenburgbaan, dat thans langs Zwanenburg loopt nog verder naar het oosten te worden opgeschoven. Dit zal wederom ten koste gaan van Amsterdam-West, Badhoevedorp en vooral Lijnden. (tesamen 200.000 inwoners) De vertegenwoordiger van Lijnden werd inmiddels medegedeeld dat Lijnden helaas moet worden opgegeven.
U bij voorbaat dankend voor uw aandacht
Met vriendelijke groet,
BLRS bestuur:
Vz. Erwin Von der Meer de heer Ymte van Gosliga drs Jan Griese
0251-652906 06-50236206 0297-582336
06-5139264