Groei luchtvaart past niet bij klimaatbeleid 17-8-2009

WNS Werkgroep Nulgroei Schiphol

Groei luchtvaart past niet bij klimaatbeleid
Publicaties tijdens het zomerreces van het parlement zijn aanleiding tot deze aanvulling op de Luchtvaartpetitie van de WNS in juni 2009 aan de Tweede Kamer. Luchtvaartsector en kabinet blijven er van uitgaan dat de wereldluchtvaart weer zal gaan groeien. Ondanks de recessie1 houdt het kabinet vast aan groei tot 580.000 vliegtuigbewegingen in 2020. Het accommodeert een doorgroei op basis van het 50/50-beginsel. Volgens de Strategie 2007 werkt de Schiphol Group toe naar meer dan 1 miljoen vliegtuigbewegingen in 2040, meer dan twee keer zoveel als in 2009. Zijn deze verwachtingen nog realistisch?
Begin juli 2009 zijn de G8-landen formeel overeengekomen dat zij de opwarming tot 2 graden willen beperken, zodat zij de uitstoot van fossiel CO2 moeten terugdringen tot in 2050 slechts een budget van 20% van de huidige uitstoot overblijft. Andere rijke landen en Nederland zullen dit doel ongetwijfeld overnemen terwijl hun economie blijft doorgroeien. Het KNMI gaat berekeningen van de zeespiegelstijging uit van maximaal 2 graden opwarming2. Is de opwarming hoger, dan zal de stijging navenant hoger zijn en loopt Nederland waarschijnlijk groot gevaar. Aangezien ook het toenemend energiegebruik ten gevolge van economische groei moet worden gecompenseerd, moet de gemiddelde jaarlijkse afname van CO2-uitstoot aanzienlijk meer dan 2% zijn. De wereld staat een ingrijpende, kostbare omwenteling te wachten. In 2020 heeft zij een eerste stap gezet op weg naar een ingrijpende ver­andering; in 2050 zal zij op het gebied van fossiele energie totaal veranderd moeten zijn.
Het SEO3 heeft in opdracht van minister Eurlings wel de invloed van de kredietcrisis onderzocht, maar negeert ten onrechte de invloed van het klimaatprobleem op de lange termijn waarvoor de Luchtvaartnota het fundament legt. De luchtvaart neemt in 2009 een klein deel van de huidige uitstoot in beslag, maar als wegens de veronderstelde groei het kerosinegebruik zou blijven toenemen, zal de uitstoot van drie keer zoveel vliegtuigen meer dan de helft van het budget van 20% in 2050 in beslag nemen. Deze toename is in de figuur aangegeven met de lichtblauwe kolommen. Dit is uiteraard volstrekt ontoelaatbaar. De luchtvaart kan met dit klimaatakkoord niet ontkomen aan een aanzienlijke reductie van fossiele CO2-uitstoot, die ongeveer gelijke tred houdt met de noodzakelijke afname van 80% in de rijke landen.

Biobrandstof is (nog?) geen alternatief
Er is voorlopig geen zicht op effectieve maatregelen, afgezien van een handel in emissierechten die de feitelijke uitstoot niet zal verminderen. Een evenredige afname van de fossiele uitstoot van een luchtvaart die niet meer zou groeien, zou nog altijd betekenen dat bijna 80% van de huidige hoeveelheid kerosine door biobrandstof moet worden vervangen. Andere alternatieven zijn er niet. Bij ongebreidelde groei naar verdrievoudiging in 2050 moet bijna drie keer zoveel kerosine voor meer dan 90% worden vervangen om binnen hetzelfde budget te blijven. Dat is een brug te ver.
Vliegtuigfabrikanten zeggen weliswaar dat biobrandstoffen in principe kunnen worden bijgemengd, maar ze laten onvermeld dat daarmee de voedselproductie niet in gevaar mag worden gebracht en dat plantages voor biomassa bestaande ecosystemen zullen verdringen. Daardoor zou ongeveer evenveel opname van fossiel CO2 verloren gaan als door de biobrandstof zou worden bespaard. Bovendien verkleinen deze plantages de biodiversiteit. Dit zijn enkele harde conclusies van een recent onderzoek in opdracht van VROM4. Voorlopig zijn biobrandstoffen in de luchtvaart volstrekt ineffectief, omdat de voordelen tegen de nadelen wegvallen. Mocht er ooit een wel volledig klimaatvriendelijke biobrandstof worden uitgevonden, dan nog is het onwaarschijnlijk dat daarmee zelfs een lichte groei van de luchtvaart mogelijk is. Voortzetting van ongebreidelde luchtvaartgroei is geen realistisch scenario meer.

Luchtvaart is niet duurzaam en het wordt voorlopig ook niet beter
Duurzaamheid is een oud beginsel. Beheerders van kapitaal en onroerende zaken weten dat ze hun kapitaal niet moeten liquideren om er een blijvend gezond rendement mee te maken. Piramidefondsen die op grote schaal dividenduitkeringen financieren door liquidatie van aandelenkapitaal, gaan failliet. Goed rentmeesterschap over de aarde is een historische voorloper van een duurzame economie die de natuur als kapitaal nodig heeft. Welvaart met fossiele brandstof voeden lijkt op een grootschalig piramidefonds van mensen zonder management. De groei van de luchtvaart maakt hier duidelijk deel van uit. Het rentmeesterschap van de mensheid zal op een mislukking uitlopen als we niet tijdig in actie komen. In tegenstelling tot wat de Luchtvaartnota en de flankerende nieuwsbrieven5 suggereren is groei van de luchtvaart in de EU bepaald niet meer vanzelfsprekend. De handel in emissierechten en de niet onderbouwde verwachting in de Luchtvaartnota dat vliegtuigen nog veel zuiniger worden, zetten geen zoden aan deze dijk. Met emissierechten bereik je geen 80% uitstootreductie in een luchtvaart die gelijktijdig doorgroeit. Grafieken in de Luchtvaartnota laten zien dat de curve van steeds zuinigere vliegtuigen al in 2000 begint af te vlakken. De resterende bescheiden voortzetting is niet toereikend om groei van uitstoot te compenseren, laat staan om reductie van uitstoot te bewerkstelligen. 

Groeiende luchtvaart werkt CO2-reductie in Nederland tegen
Ook Nederland zal in de komende veertig jaar 80% reductie van fossiele CO2-uitstoot moeten bereiken. Een zeer omvangrijk pakket overheidsmaatregelen en de volledige medewerking van bevolking en bedrijfsleven zijn gedurende tientallen jaren nodig om een ware omwenteling in energiegebruik te verwezenlijken. De economie kan alleen tegelijk doorgroeien voor zover deze wordt aangedreven door 100% groene energie. Er valt niet aan te twijfelen dat het kabinet zich hiervan bewust is. Dat maakt het onbegrijpelijk dat minister Eurlings overheidsinvesteringen in luchtvaartgroei en uitbreiding van luchthavens aan de Tweede Kamer voorlegt die de schadelijke CO2-uitstoot juist stimuleren en daardoor de noodzakelijke omwenteling tegenwerken. Tenzij in september blijkt dat hij zijn plan heeft aangepast. Het overheidsgeld kan veel beter worden besteed aan de landelijke overstap naar klimaatvriendelijke energie en een duurzame economie, waar de luchtvaartsector nog lang niet toe behoort.
Ongeveer de helft van de CO2-uitstoot waarbij Nederland is betrokken, komt voor rekening van de zeer grote hoeveelheden fossiele bunkerbrandstoffen die via de mainports Rotterdam en Schiphol worden verhandeld en grotendeels buiten ons grondgebied worden verbruikt. De scheepvaart kan in principe wel tijdig op klimaatvriendelijke alternatieven overgaan, maar de luchtvaart niet. Als Nederland desondanks het toenemend verbruik van kerosine via Schiphol blijft stimuleren, zal de toenemende fossiele uitstoot een wezenlijk deel van de Nederlandse reductiedoelstelling van 30% in tien jaar aanzienlijk teniet doen, een effect dat na 2020 blijft doorgaan. Het is onbegrijpelijk dat minister Eurlings zich publiekelijk voorstander toont van elektrische auto's en tegelijk streeft naar een groeiende luchtvaart met dergelijke contraproductieve effecten. Als distributieland kan ons land zich niet onttrekken aan medeverantwoordelijkheid voor de ingrijpende klimaateffecten van bunkerbrandstoffen, want we hebben er ook een halve eeuw van geprofiteerd. Deze uitstoot kan bovendien bijdragen aan een zeespiegelstijging die zeer bedreigend voor onze veiligheid kan worden. Nederland heeft niets aan mainports op een nieuwe zeebodem. De regering dient op een voor burgers meer herkenbare wijze rekening te houden met de onwenselijke effecten van het huidige mainportbeleid. Op 14 september 2009 doet zich daarvoor bij de discussie over de Luchtvaartnota een goede gelegenheid voor.

 

Luchtvaartgebonden ondernemingen staan duurzame, stabiele economie in de weg
Het kabinet wil het KLM-netwerk versterken door samen met de provincie Noord-Holland luchtvaartgebonden ondernemingen in de Schipholregio aan te trekken. Dit segment van het bedrijfsleven vergroot de negatieve impact op de duurzaamheid, omdat het de groei van het kerosinegebruik nog verder versterkt. Het bedrijfsleven zelf is nu al klimaatvriendelijker bezig door internationale reizen zoveel mogelijk te vervangen door videoconferencing via internet. Over deze mogelijkheid rept de Luchtvaartnota met geen woord, zelfs niet als bedreiging voor het zakelijke segment in de luchtvaartmarkt. Dit illustreert hoezeer het beleid nu al achter loopt. Ook meldt de nota niet dat de groei van het arbeidsaanbod enige tijd na herstel van de recessie in deze regio zal stagneren, terwijl het CPB dit al in 2005 heeft voorzien6. Meer duurzame bedrijven krijgen daardoor minder goede kansen. Deze spanning op de arbeidsmarkt zal werknemers naar deze regio trekken, waardoor meer verkeerscongestie ontstaat in plaats van minder (ook een verantwoordelijkheid van minister Eurlings en de provincie Noord-Holland). Luchtvaart blijkt ook nog conjunctuurgevoelig te zijn, dus wordt de Schipholregio met dit beleid onstabieler dan regio's met een duurzame economie. Volgens de Ontwerpaanwijzing Luchtvaartterrein Lelystad 2009 van minister Eurlings moet in Flevo­land een soortgelijk luchtvaartgebonden bedrijfsleven ontstaan om de baanverlenging economisch meer aantrekkelijk te maken. Lelystad moet bij het aantrekken van zulke bedrijven met de veel sterkere Schipholregio een concurrentie aangaan die bij voorbaat verloren is. De door de minister voorgespiegelde economische voordelen van de baanverlenging zullen in werkelijkheid aanzienlijk geringer zijn. Voor het kabinet en de luchtvaartsector is dat geen probleem, zo lang Lelystad Airport (eigendom van de Schiphol Group) maar ongewenste vliegtuigbewegingen overneemt.
Het is onverantwoord een Luchtvaartnota te publiceren waarin luchtvaart duurzaam wordt genoemd, terwijl er geen enkele effectieve maatregel tegen opwarming in staat en de groei van een klimaatonvriendelijke luchtvaart zelfs extra wordt gestimuleerd. Duurzaamheid wordt in deze nota gebruikt als een modieus etiket zonder inhoud, dat het feitelijke niet-duurzame karakter van een toenemende luchtvaart aan het zicht moet onttrekken. De overheid zou er beter aan doen niet voorop te lopen bij het verkwanselen en verwateren van het begrip duurzaam. Daarmee zijn al genoeg private belangengroepen bezig.

Ombuiging mainportbeleid is in 2009 dringend nodig
De groeiprognoses in de Luchtvaartnota en de strategie 2007 van de Schiphol Group komen niet meer overeen met de meest recente besluiten in het internationale en nationale klimaatbeleid. Ze zijn in de loop van 2009 volkomen achterhaald. De kans dat de luchtvaart niet meer kan groeien zonder het klimaat schade te berokkenen is veel groter dan de kans op de groei waarvoor de luchtvaartsector, de heer Alders en het ministerie van Verkeer en Waterstaat opteren. Dat scenario is dringend aan vervanging toe om onnodige kosten en schade te voorkomen.
Als de luchtvaart in de EU niet meer groeit, hoeft het KLM-netwerk ook niet te groeien. Daardoor worden vrijwel alle maatregelen overbodig die de Luchtvaartnota voorstelt. Het gaat onder meer om wijziging van de maxima voor geluidsbelasting in de Luchtvaartwet, uitbreidingen van Schiphol en het uitzetten van lowcost- en chartervluchten naar Lelystad en Eindhoven. Ze leiden tot kapitaalvernietiging. De vergelijking die minister Eurlings maakte7 met het stopzetten van de uitbreiding van het spoor tijdens de recessie, gaat niet op. Treinen kunnen spoedig op volledig groene energie voortbewegen, vliegtuigen niet. Het is nog sterker: het spoor moet in de EU juist extra worden uitgebreid om korte Europese vluchten over te nemen. Het KLM-netwerk moet wel op een andere, meer verantwoorde manier door het kabinet worden beschermd, want het gaat om een zeer nuttige economische activiteit van een onderneming met een uitstekend product en reputatie. De oorspronkelijke geluidsgrenzen in de Luchtvaartwet hoeven niet te worden veranderd, want ze worden bij nulgroei na 2009 bij iets meer dan 400.000 vliegtuigbewegingen niet overschreden. Het maakt de discussie over handhaafbaarheid gemakkelijker. Zo kan het overleg van de luchtvaartsector met bewonersplatforms onder minder grote druk werken aan verdere afname van de overlast, mede dank zij een verkeersleidingsysteem dat met verhoogde Transition Levels wordt gemoderniseerd en aan de EU aangepast. De regio's van Schiphol, Lelystad en Eindhoven kunnen zich veel stabieler en duurzamer ontwikkelen omdat ze niet door luchtvaartgebonden bedrijven worden gedomineerd.

Aanpak in twee fasen
De WNS stelt voor dat ministers Eurlings en Cramer (zo nodig op verzoek van de Tweede Kamer) de huidige groeiverwachting van de luchtvaart in Nederland op korte termijn integreren met de meest recente ontwikkelingen in het klimaatbeleid. Het streven naar het maximum van 2 graden opwarming is op zichzelf al een doorslaggevend motief. Het kabinet zou twee fasen kunnen onderscheiden, namelijk:
1.  Het mainportbeleid Schiphol voorlopig baseren op een nulgroeiscenario zolang de impact van mondiaal klimaatbeleid op de luchtvaart nog niet precies duidelijk is. Uitbreidingsplannen van Schiphol, Lelystad en andere regionale luchthavens intrekken. Geluidsmaxima in de wet laten staan. Maatregelen tegen geluidsoverlast ontwikkelen in goed overleg met alle bewonersplatforms, ook de platforms die momenteel aan de Tafel van Alders ontbreken. In samenwerking met Europese Spoorwegmaatschappijen een netwerk met conventionele- en hogesnelheidstreinen ontwikkelen dat in de luchtvaartnetwerken wordt geïntegreerd en Europese vluchten door EU-treinverkeer vervangt. Notoir overbodig vliegen ontmoedigen. Geen luchtvaartgebonden bedrijven aantrekken, maar het accent verschuiven naar ondernemingen die de duurzaamheid versterken. De status quo van het KLM-netwerk beschermen.
2.  Het mainportbeleid baseren op een bijgestelde prognose nadat de impact van klimaatbeleid op de Europese en mondiale luchtvaart meer concreet vorm heeft gekregen. De klokken gelijk zetten binnen de EU. Gezamenlijk overgaan op een samenhangend stelsel van maatregelen die economisch selectief vliegen bevorderen en vliegen ontmoedigen dat niet aan een duurzame economie bijdraagt. De vraag naar verre vakantiereizen vervangen door een vraag naar vakantiebestemmingen op kortere afstanden. De continuïteit van het KLM-netwerk zo nodig schragen. De verdere economische ontwikkeling van de regio's Schiphol en Lelystad primair op duurzame ondernemingen en een evenwichtige arbeidsmarkt richten.

Wij hopen zeer dat het kabinet en het parlement bereid zijn de grote invloed van het klimaatbeleid onder ogen te zien bij de behandeling van de Luchtvaartnota op 14 september 2009.

Hilversum, 17 augustus 2009

Namens de leden van de Werkgroep Nulgroei Schiphol (www.nulgroeischiphol.nl)

Mr dr Hans Buurma, voorzitter

 

                                              

1 SEO Economisch Onderzoek, Amsterdam (2009) Het realiteitsgehalte van 580 duizend vliegtuigbewegingen in 2020.
2 KNMI De Bilt (2006), Klimaat in de 21e eeuw, figuur 16, pagina 12.
3 Zie noot 1.
4VROM (2009) Can biofuels be sustainable by 2020? Onderzoek in opdracht van VROM (zie de 'Robust conclusions' op pagina 80 van het rapport).
5 Verkeer en Waterstaat (april-september 2008) NWSBRF SCHIPHOLBELEID # 13, 14 en 15
6 CPB Memorandum 134 (2005) Arbeidsaanbod tot 2050, een beleidsneutraal scenario.
7 Tweede Kamer, VAO Aldersadvies 19 februari 2009