Rapport onafhankelijk onderzoek Buitenveldertbaan
Het rapport van het onafhankelijk onderzoek naar het verhoogde gebruik van de Buitenveldertbaan in de afgelopen jaren is gepubliceerd. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de gemeenten Amstelveen en Amsterdam door het bureau Helios.
Hieronder staan de conclusies en aanbevelingen.
5 Conclusies en aanbevelingen
5.1 Inleiding
5.1.1 Dit rapport geeft de resultaten van een onafhankelijk onderzoek naar de verklaarbaarheid van het gebruik van de Buitenveldertbaan in gebruiksjaar 2011 (1 november 2010 tot 31 oktober 2011). In gebruiksjaren 2011 en 2012 heeft een experiment plaatsgevonden met een nieuw normen- en handhavingstelsel voor baangebruik op Schiphol. In het nieuwe stelsel wordt strikt preferent gebruikgemaakt van de banen en aangezien de Buitenveldertbaan het hoogste aantal gehinderden heeft en dus de laagste preferentie, was bij aanvang van het experiment de verwachting dat het jaarlijkse aantal bewegingen (starts en landingen) op de Buitenveldertbaan gedurende gebruiksjaar 2011 rond de 27.000 zou zijn. In werkelijkheid hebben er echter rond de 41.500 starts en landingen plaatsgevonden.
5.1.2 Het verschil tussen verwacht en feitelijk gebruik is reeds eerder onderzocht door LVNL. Dat onderzoek concludeerde een verklaarbaarheid van het gebruik van de Buitenveldertbaan van 97%, met het weer als de voornaamste reden voor gebruik (92%). Op basis van de resultaten van het LVNL onderzoek zijn echter nog verdere vragen gerezen bij lokale overheid en bewoners, wat geleid heeft tot het huidige rapport.
5.1.3 Als basis voor dit rapport zijn zes onderzoeksvragen gedefinieerd door de Gemeente Amstelveen. De voornaamste vraag is hierbij uiteraard de verklaarbaarheid van het gebruik van de Buitenveldertbaan in 2011.
5.2 Conclusies
5.2.1 Op basis van onze analyse kunnen we gebruik van de Buitenveldertbaan voor71% van de vluchtbewegingen op de baan in gebruiksjaar 2011 verklaren.Daarnaast is 12% van de bewegingen beoordeeld als deels verklaarbaar – in de meeste gevallen betreft dit langere periodes van gebruik inclusief anticiperen enomwisseltijden waarvan een deel van de tijd het gebruik verklaarbaar is, maar eendeel van de tijd ook niet. Tenslotte kunnen we 17% van de bewegingen nietverklaren.
5.2.2 We moeten hierbij benadrukken dat ‘niet verklaarbaar’ en ‘niet correct’ twee verschillende dingen zijn. Het blijkt bijzonder moeilijk te zijn achteraf in te schatten op basis van welke factoren LVNL een beslissing heeft genomen over baangebruik. Er kunnen dus factoren zijn die speelden op het moment van baanbeslissing waar wij nu, achteraf, geen compleet beeld van hebben maar die het gebruik wel zouden verklaren. Bovendien zijn er binnen het nieuwe stelsel een aantal ‘zachtere’ regels gedefinieerd die een zekere mate van subjectiviteit in het gebruik, en dus ook de analyse achteraf, introduceren. Daarnaast dient benadrukt te worden dat verklaarbaar het volgen van de regels betreft. Daarbij kunnen er onbedoelde en mogelijk ongewenste effecten van de nieuwe regels zijn.
5.2.3 Voor 60% van de inzet van de Buitenveldertbaan is er geen geldige combinatie binnen de preferentietabel. Volgens de regels is deze inzet verklaard ongeacht of de inzet al dan niet in overeenstemming is met het principe van strikt preferentieel baangebruik.
5.2.4 Hierin schuilt echter wel een belangrijk punt. Het nieuwe stelsel is geïntroduceerd omdat het oude stelsel te complex werd gevonden. De basis van het nieuwe stelsel is in principe veel eenvoudiger: er wordt strikt gebruik van preferent baangebruik toegepast, er is een beperkt aantal criteria aan de hand waarvan kan worden bepaald welke baancombinatie meest geschikt is in een bepaalde situatie, en de grenswaarden voor die criteria zijn consistent en duidelijk. Het stelsel bevat zoals gezegd echter ook een aantal ‘zachtere’ regels, en de limieten voor hardere criteria zijn redelijk conservatief, waardoor toch weer vrijheid in het stelsel geïntroduceerd wordt en het voor een buitenstaander soms nog steeds moeilijk tevolgen is. Vrijheid in het systeem is begrijpelijk omdat dit noodzakelijk is voor LVNL om te allen tijde een veilige en efficiënte operatie te kunnen behouden. Aan de andere kant moet er niet zoveel vrijheid in het systeem zitten dat het niet degewenste bescherming tegen geluidsoverlast biedt. Hierin moet een balans worden gecreëerd.
5.2.5 Bovendien moet worden opgepast dat er geen ‘dubbele buffers’ in het systeem zitten – ook hier kunnen we zeggen dat het gebruik van buffers om veiligheid en efficiëntie te garanderen terecht is, maar de buffers moeten ook niet te groot zijn en de beschermende werking van het systeem wegnemen.
5.2.6 Wat in het algemeen van belang lijkt te zijn is transparantie, om de vragen die het nieuwe stelsel toch nog oproept weg te nemen. Met transparantie bedoelen we dan niet alleen dat er teruggekoppeld moet worden wat er is gebeurd (dus welke banen er zijn gebruikt) maar ook waarom. Dit ‘waarom’ moet bovendien met voldoende detail en in een voor buitenstaanders begrijpelijke context worden gepresenteerd: ‘wind’ of ‘capaciteit’ zijn op zichzelf geen definitieve redenen, wat wel definitieve duidelijkheid zou geven is een indicatie van wat de windcondities waren en waarom dat tot bepaald baangebruik leidt; of waarom in bepaalde situaties de capaciteit een probleem was. Het recent gestarte gebruik van het ‘Verslag van de dag’ is hierin overigens een eerste goede stap.
5.2.7 Naast de verklaarbaarheid zelf zijn er nog een aantal conclusies uit het onderzoek die hier vermeld moeten worden:
§ Ten eerste zijn de weerscondities inderdaad de belangrijkste reden voorgebruik van de Buitenveldertbaan. Weerscondities bestaan in deze context uitwind- en zichtcondities, en windcondities bestaan vervolgens weer uitwindsterkte en windrichting. Van al deze mogelijke redenen is windsterkteverreweg de meest voorkomende oorzaak voor gebruik van deBuitenveldertbaan.
§ Andere redenen zijn de zogenaamde operationele redenen zoals inzet van eenstabiele combinatie en faciliteren van baanverandering. Daarnaast heeft ookbaanonderhoud uiteraard in bepaalde periodes een sterke invloed. En tenslotteis er uiteraard ook gewoon gebruik van de Buitenveldertbaan volgens depreferentietabel, dat wil zeggen: op basis van de omstandigheden zouden wegebruik van de Buitenveldertbaan verwachten in lijn met de regels van hetnieuwe stelsel. Al deze redenen komen echter ruim achter windcondities alsvoornaamste reden.
§ Gebruik op basis van de weersconditie-gerelateerde oorzaken zoals beschreven in het eerste punt is uiteraard sterk afhankelijk van de regels van het stelsel – het stelsel geeft de limieten voor staart- en dwarswind en voorzicht.
§ De impact van het vermijden van parallel starten is moeilijk te bepalen. Op basis van beschikbare informatie is verder ook niet duidelijk te achterhalen wat de onderliggende oorzaken van het probleem met parallel starten zijn, dus kunnen we hier moeilijk uitspraken over doen. In ieder geval lijkt tenminste 19% van het totaal aantal vluchten op de Buitenveldertbaan te relateren aan het vermijden van parallel starten en landen.
5.2.9 In de verklaarbaarheidsanalyse is gemeten weersinformatie gebruikt, in lijn met de ons voorgelegde onderzoeksvraag. In de praktijk gebruikt LVNL een combinatie van voorspellingen en actuele situatie voor de besluitvorming over baangebruik. Dit kan dus een bron van verschil in verklaarbaarheid zijn. Echter, in het algemeen geeft gemeten informatie hogere windsnelheden dan de voorspellingen en rapporten. De voornaamste reden hiervoor lijkt de gebruikte meet- en rekenmethode, waarbij het effect van zogenaamde ‘gusts’ (windstoten) wordt meegenomen. Doordat de gemeten windsnelheden hoger zijn dan de voorspelde snelheden, en gebruik van de Buitenveldertbaan vaak het gevolg is van harde wind, lijkt het echter dat gebruik van gemeten data op z’n minst een gelijkwaardige verklaarbaarheid geeft, en mogelijk zelfs een hogere verklaarbaarheid, dan wanneer dezelfde analyse zou worden uitgevoerd op basis van voorspellingen. Deze conclusie is getoetst op de analyse van een enkele maand, en deze toets bevestigt de conclusie. Overigens bevatten voorspellingen en rapporten vaak ook informatie over gusts, maar omdat deze vooral voorkomen als de wind toch al sterk is, is de impact hiervan gering – ook dit is gebleken uit dezelfde toets.
5.2.10 Omdat de gemeten data dus hogere windsnelheden geeft dan voorspellingen of rapporten vanwege het meenemen van gusts, is de vergelijking tussen de weerssituatie in 2011 en het langjarige gemiddelde gebaseerd op TAFs enMETARs – deze bevatten informatie die meer vergelijkbaar is met de informatie over het weer in 1971 tot 2010. Een vergelijking tussen TAF en METAR voor 2011 en het langjarig gemiddelde lijkt geen indicaties te geven dat het weerbeeld in 2011 significant anders was dan andere jaren. Dit geldt zowel voor windrichting als gemiddelde sterkte. Omdat gemiddelde windsnelheid natuurlijk niets zegt over extremen die mogelijk tijdens het jaar zijn opgetreden is ook gekeken hoe vaak de windcondities ‘buiten de harde regels’ vallen, en bij deze vergelijking geven TAFs, METARs en langjarig gemiddelde bijna identieke resultaten.
TAF: Terminal Area Forecast
METAR: Meteorological Aerodrome Report