Reactie BLRS-SWAB op brief Alders aan Mansveld

 

HANS ALDERS
Aan
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu
Mevrouw W. J. Mansveld
Postbus 20906
2000 EX Den Haag
Groningen, 6 december 2013.
Reactie van BLRS - Stichting Schiphol Werkgroep Amstelveen Buitenveldert (SWAB)
toegevoegd met >>> in Blauw.
Geachte mevrouw Mansveld,
In uw brief van 5 november jl. heeft u mij verzocht u te informeren over de
betrokkenheid van de BLRS en de SWAB bij de totstandkoming van bijlage 10b bij
het advies van de Alderstafel Schiphol van 8 oktober jl. en daarbij in te gaan
op de inhoudelijke punten die de heer Griese in zijn brief hierover opwerpt. In
deze brief zal ik u de gevraagde toelichting op de betrokkenheid en een reactie
op de inhoudelijke punten verstrekken.
Context
Het gebruik van de Buitenveldertbaan heeft de achterliggende jaren vragen
opgeroepen bij diverse groepen van bewoners. Met name de toename van verkeer in
2011 riep de vraag op of de baan wel gebruikt werd volgens de daarvoor geldende
afspraken en of de toename wellicht een gevolg was van het nieuwe stelsel. Op 22
juni 2012 is daarom een notitie met een analyse van het gebruik van de
Buitenveldertbaan in 2011 (het eerste experimenteerjaar voor het nieuwe
geluidsstelsel) gepubliceerd. Het onderzoek kwam tot de conclusie dat:
o De Buitenveldertbaan in 2011 inderdaad vaker werd gebruikt dan in
voorgaande jaren.
o De oorzaak daarvan zijn vooral de (slechte) weersomstandigheden in dat
jaar.
o Op basis van het weer en de andere factoren die het gebruik van de baan
noodzakelijk maken, is voor bijna 97% het gebruik van de baan voor 2011
verklaard.
Dit onderzoek is aan u aangeboden en u heeft dit onderzoek ook doorgeleid aan de
Tweede Kamer.
>>> Van meet af aan zijn er grote twijfels geweest bij bewoners over dit onderzoek. Dat de oorzaak
van de hoge inzet (60% boven de prognose bij gemiddeld weer) vooral de weersomstandigheden
betreft komt niet overeen met bewonerswaarnemingen. Verzoeken aan de AldersRegie tot het
verstrekken van de onderliggende gegevens en berekeningen zijn niet gehonoreerd. Frappant is dat
in het Eindadvies (Bijlage 1: Evaluatierapport experiment Nieuw Normen- en Handhavingstelsel
pagina 35) 2011 wordt omschreven als een meteorologisch gezien gemiddeld jaar.
Ook na de publicatie van deze notitie (bijlage 10 a bij het advies van 8 oktober
jl.) zijn er aanvullende vragen en opmerkingen van de zijde van bewoners
gekomen. Vragen van de zijde van de Vereniging Gezamenlijke Platforms –
onderdeel van de bewonersvertegenwoordiging aan de Schipholtafel – maar ook van
de Bewonersvereniging voor Bescherming van het Leefmilieu in de regio Schiphol
(BLRS). Deze laatste vereniging maakt geen onderdeel uit van de Schipholtafel.
Deze vragen zijn voor de Aldersregie aanleiding geweest om een extern
onderzoeksbureau te vragen een reactie daarop op te stellen. Die reactie treft U
aan in bijlage 10b bij het advies.
>>> Dit externe onderzoeksbureau betreft TO70 de ontwerper van het nieuwe systeem en vaste
adviseur van de AldersRegie. Wij beoordelen dit extern onderzoeksbureau dan ook niet als
onafhankelijk.
Betrokkenheid
De afgelopen jaren heb ik, conform de uitgesproken wens van de Kamer, periodiek
overleg met de BLRS gevoerd over de uitvoering van het akkoord van 2008 en meer
in het bijzonder over de uitwerking van een nieuw geluidsstelsel voor Schiphol.
Die gesprekken hebben eens per kwartaal plaatsgevonden. In de periode waarin het
laatste advies van 8 oktober jl. is opgesteld, zijn de gesprekken met de BLRS
geïntensiveerd (17 mei, 9 juli, 30 augustus, 18 september). Twee weken voor het
uitbrengen van het advies van de Alderstafel heb ik dit concept-advies ook
vertrouwelijk aan de voorzitter van de BLRS voorgelegd.
In het kwartaalgesprek van 17 mei is het gebruik van de Buitenveldertbaan door
de BLRS ter sprake gebracht, onder verwijzing naar een door hen gehouden
steekproef waaruit een
lagere verklaarbaarheid van het gebruik van deze baan zou blijken, dan in de
kwartaal rapportages over het experiment wordt gemeld. Ik heb daarop de BLRS
uitgenodigd het materiaal uit de gehouden steekproef (twee weken uit december
2012) aan te leveren en gezamenlijk dit materiaal te beoordelen aan de hand van
de in het experiment gehanteerde regels.
Verklaarbaarheid gebruik Buitenveldertbaan
De Stichting Schiphol Werkgroep Amstelveen Buitenveldertbaan (SWAB) – een van de
platforms van de BLRS – heeft hierop op 30 mei de gegevens van de steekproef
aangeleverd. Op basis hiervan heeft het bureau To70 de gegevens geanalyseerd. De
resultaten van deze analyse zijn begin juli toegezonden aan BLRS en in een
bijeenkomst op 9 juli met het onderzoeksbureau besproken in aanwezigheid van
vertegenwoordigers van BLRS en SWAB. De resultaten van de analyse zoals door het
onderzoeksbureau is uitgevoerd, zijn opgenomen in hoofdstuk 3 (‘verklaarbaarheid
gebruik Buitenveldertbaan’) van bijlage 10b
bij het advies van de Alderstafel van 8 oktober.
De SWAB heeft in de bijeenkomst van 9 juli ook zelf een presentatie getoond over
het gebruik van de Buitenveldertbaan. Enkele dagen na het gevoerde gesprek heeft
de SWAB aangegeven het gesprek als constructief te hebben ervaren en naar
aanleiding hiervan ook hun eigen presentatie te hebben aangepast. In deze
presentatie (versie 15 juli) is als conclusie “naar aanleiding van een
bijeenkomst met To70 en de AldersRegie” opgenomen: “TO70 komt voor de
steekproefperiode uit op een verklaarbaarheid van 83%. Deze berekening is
technisch correct” (slide 3 van de presentatie als bijlage bij de brief van
SWAB, d.d. 10 oktober 2013).
>>> De SWAB heeft het gesprek inderdaad als constructief ervaren en aangegeven dat de
berekening door T070 technisch correct is. Ons bezwaar is echter het selectief verwijzen in het
Eindadvies naar technisch correct zonder het vermelden van de daaropvolgende kritiek.
De resultaten van de bedoelde analyse zijn opgenomen in hoofdstuk 3 van bijlage
10b. Deze bijlage is evenals het concept-advies voorafgaande aan het uitbrengen
ervan op 8 oktober voorgelegd aan de BLRS.
>>> Zoals genoemd in onze brief van 10 oktober hebben wij voor de vrijgave van het rapport aan de
heer Alders gemeld dat lezers (die het rapport onder embargo hadden ontvangen) onterecht
concludeerden dat de bijlage 10b (verklaarbaarheid Buitenveldertbaan) gevalideerd is door de
SWAB.
Voorgestelde verbeteringen
Op 9 juli is gezamenlijk geconcludeerd dat de overeenstemming die er bestaat
over de toepassing van de regels en normen bij de analyse en rapportage over het
gebruik van de Buitenveldertbaan onverlet laat dat er ten aanzien van de regels
en normen zelf nog verschil van inzicht is. Afgesproken werd dat het gesprek
hierover met de BLRS zal worden voortgezet. Dit gesprek heeft plaatsgevonden op
30 augustus.
Samengevat heeft de SWAB de volgende voorstellen gedaan:
o Terugdraaien van het toevoegen van de Buitenvelderbaan aan preferentie 5
(geen automatisch verklaarbaarheid Buitenvelderbaan buiten UDP). Eventueel
toevoegen van een tijdelijke 7e preferentie voor het niet parallel starten
bij marginaal zicht;
o Opnemen van onderhoudspreferentietabellen;
o Verhogen tailwind/staartwind limiet naar de Rinnooij Kan norm;
o Toevoegen preferenties voor beperkt zicht-omstandigheden;
o Verhogen van de transparantie: wekelijkse rapportage van de gevolgde
preferentie;
o Uitwerking van de handhaving bij het nieuwe geluidsstelsel.
De uitwerking van de handhaving was reeds een opgave van de Alderstafel Schiphol
bij de uitwerking van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel. Deze uitwerking
heeft dan ook plaatsgevonden en is aan te treffen bij het advies van 8 oktober
(zie met name bijlage 5).
>>> De uitwerking is echter anders dan gevraagd door de SWAB. Wij achten het cruciaal dat bij een
stelsel van strikt preferentieel baangebruik er een handhaving is per individuele baan. Met de
voorgestelde systematiek wordt geen recht gedaan aan situaties waarbij het totale baangebruik
binnen de 90% verklaarbaarheid valt maar de verklaarbaarheid per individuele baan aanzienlijk lager
ligt. Hiermee is er geen lokale bescherming en wordt er geen recht gedaan aan het principe van
strikt preferentieel baangebruik. Daarnaast pleiten wij voor een aanvullende output controle om te
contoleren of de gerealiseerde lokale geluidsbelasting ook binnen de beoogde maxima blijft.
Dat zelfde geldt voor het voorzien in geluidspreferentietabellen in geval van
situaties van baanonderhoud. Er zijn preferentietabellen opgenomen voor de
situatie van baanonderhoud (bijlage 3, pagina 20: artikel 2, lid 2).
>>> Echter in het Eindadvies is er een wijziging in de normering en kan er onbeperkt een beroep
worden gedaan op onderhoud. Er zijn dan wel onderhoudspreferenties maar prikkels om de overlast
zoveel mogelijk te beperken door bijvoorbeeld werkzaamheden te combineren of uit te voeren op
voor bewoners gunstige tijdstippen zoals in de nacht ontbreken. Daardoor kunnen niet preferente
banen onnodig vaak worden ingezet.
Bij de evaluatie van de resultaten van het tweejarig experiment met het nieuwe
stelsel was tevens reeds geconcludeerd door partijen aan Tafel dat het van
belang is om de transparantie rond de baaninzet te verhogen. In het advies is
daarom opgenomen dat per 1 november 2013 via de website van BAS een dagrapport
gepubliceerd wordt, waarin met redenen omkleed, verslag wordt gedaan over de
gekozen baancombinaties.
>>> Echter het nieuwe ‘Verslag van de Dag’ voldoet niet aan de gevraagde transparantie en
verantwoording. Het is voor bewoners niet duidelijk waarom bepaalde baancombinaties worden
ingezet en of de afgesproken preferenties gevolgd worden. Elementaire vragen m.b.t. het
baangebruik worden niet beantwoord:
o Welke banen hadden gezien de afgesproken preferenties en de wind en zicht
omstandigheden tijdens het gebruik ingezet moeten worden;
o Wat zijn de redenen indien de preferenties niet gevolgd zijn.
Het is een vrijblijvend verslag waarin gemeld wordt wat de sector wil melden. Zo is bijvoorbeeld door
bewoners geconstateerd dat afwijkend baangebruik gedurende de nacht niet gemeld is. Het is niet
mogelijk om systematisch te toetsen of de preferenties gevolgd zijn. Ook is er geen verantwoording
door de luchtverkeersleiding indien de gevolgde preferenties afwijken van wat gezien de
weerscondities en preferentietabel verwacht had kunnen worden.
Het voorstel om de automatische verklaarbaarheid van het gebruik van de
Buitenveldertbaan buiten UDP weg te nemen, is een voorstel dat specifiek door de
SWAB is ingebracht. Dit punt is aan Tafel besproken en de mogelijkheid van
automatische verklaarbaarheid is daarop weggenomen door de baancombinaties 5 en
6, die eerst gecombineerd waren, te splitsen in de preferentietabel (bijlage 3,
pagina 20: artikel 2, lid 1).
>>> Wij waarderen deze wijziging. Wel vragen wij ons af of de technische uitwerking het beoogde
resultaat bereikt (dit kan nader getoetst worden in het vervolgtraject).
Ten aanzien van de dwarswind- en tailwindlimieten alsmede voor de beperkt
zichtomstandigheden verwijs ik u naar hoofdstuk 4 van bijlage 10b. Los van het
geluidsstelsel heeft de commissie Rinnooy Kan al in 2001 uit
veiligheidsoverwegingen aanbevelingen gedaan over de maximale toelaatbare dwarsen
staartwind, waaronder een baan nog beschikbaar gesteld mag worden. Het
leidende uitgangspunt voor het vaststellen van deze limieten was de
verkeersveiligheid. Bij goed zicht en een ‘droge’ baan (meest voorkomende
omstandigheden) betreft dit de volgende limieten:
o Dwarswind 20 knopen (incl. windstoten);
o Staartwind 7 knopen (incl. windstoten).
De huidige praktijk is er op gericht om te starten en landen tegen de wind in.
De Rinnooy Kan limieten gelden als bovengrens tot welke LVNL een baan
beschikbaar stelt uit veiligheidsoverwegingen. De regels voor het baangebruik
bieden de ruimte om vanaf 15 knopen dwarswind of in het geval van staartwind
vanaf 0 knopen, een minder preferente baancombinatie te hanteren. De marge
tussen de 15 en 20 knopen resp. 0 en 7 knopen vormt de benodigde omslagruimte,
en biedt daarmee de mogelijkheid om te anticiperen op verwachte veranderingen in
de weersomstandigheden of fluctuaties in windrichting en – snelheid op te
vangen.
Deze handelwijze met dwarswind- en staartwindlimieten is inmiddels al jarenlang
de bestaande praktijk. Dit was dus ook zo in het oude stelsel. Met de regels
voor het baangebruik wordt de benodigde ‘omslagruimte’ geboden om de Rinnooy Kan
limieten in praktijk te kunnen realiseren. Gegeven de vragen die ten aanzien van
dit punt bestaan is in het advies van 8 oktober opgenomen dat het aanbeveling
verdient deze kwestie, met gebruikmaking van bijlage 10b van dit advies
(‘Verklaarbaarheid inzet Buitenveldertbaan’), nader te bespreken tussen de
partijen aan de Alderstafel.
>>> Naar onze mening ligt de omslagruimte al besloten in de norm. En indien de omslagruimte al
nodig zou zijn buiten de norm dan is dit al mogelijk door de geboden ruimte binnen de regels voor
het omwisselen van banen (banen mogen anticiperend worden ingezet op verwachte
weerscondities). Er is dus geen noodzaak om naast de ‘baanwisselregels’ ook nog eens de norm zelf
te verlagen. Het gevolg van deze dubbele buffer voor de omslagruimte is dat bij een kortstondige
dwarswindpiek van 15,01 knopen een gehele periode van de inzet van 3 of 4 banen verklaard is
vanwege de mogelijkheid tot het anticiperen op 20 Knopen. En soortgelijk is een gehele periode van
inzet verklaard bij een kortstondige piek van 0,01 knopen rugwind vanwege de mogelijkheid tot het
anticiperen op 7 knopen.
Het bovenstaande laat zien dat de punten die door de SWAB ten aanzien van het
gebruik van de Buitenveldertbaan zijn ingebracht niet alleen in gesprekken
aandacht hebben gekregen, maar ook op een substantieel aantal punten hun beslag
hebben gekregen in het advies van 8 oktober.
>>> Wij concluderen dat alleen het voorkomen van automatische verklaarbaarheid buiten UDP
effectief een beslag heeft gekregen in het advies van 8 oktober. Andere punten zijn niet adequaat
opgelost of doorgeschoven na het Eindadvies.
Second opinion Amstelveen
Verder is in het advies van 8 oktober de volgende passage opgenomen:
“De gemeente Amstelveen heeft laten weten, dat zij een traject zijn gestart voor
nader
onderzoek naar het gebruik van de Buitenveldertbaan, in aanvulling op de
onderzoeken die de Tafel daarnaar heeft uitgevoerd. De Tafel ziet de uitkomsten
van dit onderzoek met belangstelling tegemoet. Zodra Amstelveen aangeeft dat de
resultaten van dit onderzoek beschikbaar zijn, zal het voor bespreking worden
geagendeerd aan de Tafel.”
Deze second opinion komt dus naast de uitgevoerde analyse van het gebruik van de
Buitenveldertbaan in gebruiksjaar 2011 en naast de door de SWAB uitgevoerde
analyse van steekproef van een aantal weken in 2012.
De voorzitter van de SWAB verwijst naar deze second opinion, die in opdracht van
de gemeente Amstelveen plaatsvindt. Vanuit de gemeente Amsterdam heeft mij het
verzoek bereikt, de Kamer te laten weten, dat dit onderzoek niet eerder dan aan
de Tafel van 13 januari kan worden besproken en dat dit betekent dat – indien de
Kamer dit onderzoek zou willen meenemen in de besluitvorming – het AO over
Schiphol na die datum moet plaatsvinden. Ook vanuit de gemeente Amstelveen is
gevraagd “opening te bieden om de resultaten van het onderzoek, zo die daartoe
aanleiding geven, alsnog mee te nemen in de besluitvorming over/behandeling van
het advies van de Alderstafel”.
Ik moet hierbij aantekenen dat geen van de delegaties aan de Alderstafel opteert
voor een dergelijk uitstel van behandeling. In de voorstellen voor het nieuwe
stelsel is de Buitenveldertbaan de minst preferente baan. Dat wil zeggen dat
deze conform de regels van het stelsel slechts dan mag worden ingezet indien
geen van de andere banen beschikbaar is als start- of landingsbaan onder de
gegeven (weers)omstandigheden. Dit uitgangspunt van het nieuwe stelsel wordt
door een ieder onderschreven.
Uit de stukken mag blijken dat aan de Tafel omstandig aandacht is besteed aan de
situatie van de Buitenveldertbaan. Daarnaast is, zoals beschreven, een en ander
ook onderwerp van gesprek geweest met de BLRS, inclusief een analyse van een
steekproef. Bij het vaststellen van het advies was het aan alle partijen bekend
dat in Amstelveen de discussie speelde van een second opinion en dat is voor
geen van de partijen – inclusief de BRS – aanleiding geweest om tot uitstel te
komen.
Zodra de second opinion beschikbaar is, zal deze worden geagendeerd aan de
Alderstafel.
Mocht uit de bespreking blijken dat er technische verbeteringen mogelijk zijn in
(het toezicht op) de toepassing van de voorgestelde regels van het nieuwe
stelsel, dan bestaat hiervoor, op weg naar de verankering van de formele
regelgeving voldoende gelegenheid, gegeven de wettelijk voorgeschreven perioden
voor publieke ter inzage legging en voorhang bij de Tweede en Eerste Kamer. Ik
zal u na bespreking van de second opinion zoals die voorzien is aan de Tafel,
dan ook spoedig informeren over de bevindingen en de uitkomsten van de
bespreking. Het geheel overziende, meen ik dat er geen redenen zijn om tot
uitstel van de behandeling van het advies te komen.
>>> Uiteraard bepaalt de Kamer wanneer zij rapportages vanuit de AldersTafel of andere bronnen wil
bespreken. Wat de SWAB heeft willen aangeven is dat:
o Het voorgestelde nieuwe geluidsstelsel nog niet aan de uitgangspunten voldoet;
o Belangrijke verbeteringen noodzakelijk zijn;
o Wij het systeem nog niet rijp achten voor besluit tot invoering.
Inzet Buitenveldertbaan
De SWAB constateert tot slot dat er sprake is van een “dramatische verhoging’’
van de voorspelde inzet van de Buitenveldertbaan vergeleken met het
Aldersakkoord 2008. Volgens hen zijn de normen aangepast aan de slechte
uitvoering van het Aldersakkoord en worden problemen bij de uitvoering van het
akkoord niet opgelost.
>>> Inderdaad:
o De prognose bij het Aldersakkoord in 2008 ging uit van het oplossen van de problematiek bij
parallel starten. In plaats van het probleem op te lossen zijn nu de preferenties aangepast;
o De prognose bij het Alderakkoord in 2008 ging uit van de de Rinnooij Kan waarden voor
dwars- en zijwind. Bij de uitwerking van de preferentietabellen zijn lagere waarden
gehanteerd met meer inzet van de Buitenveldertbaan tot gevolg;
o In het Eindadvies zijn de normen wederom versoepeld zoals het onbeperkt een beroep
kunnen doen op onderhoud.
Door nauwgezette monitoring van het baangebruik gedurende het experiment is ons
gebleken dat er een gat zat tussen prognose en realisatie. Uit de rapportage
over het feitelijk gebruik van de Buitenveldertbaan (bijlage 10a bij het advies)
blijkt dat dit gebruik – gegeven de weersomstandigheden – een redelijk constant
beeld vertoont, een en ander in overeenstemming met de regels die voor de inzet
van deze baan gelden. De sector heeft op dit punt ook zelf nadrukkelijk een
belang om de Buitenveldertbaan zo min mogelijk in te zetten: gegeven het aantal
woningen in het verlengde van deze baan drukt de inzet van deze baan zwaar op de
totale milieuruimte (binnen de gelikwaardigheidscriteria).
>>> Wij constateren echter dat zelfs 58.000 bewegingen op de Buitenveldertbaan nog steeds binnen
de nieuwe wijze van toetsing aan de gelijkwaardigheidscriteria valt. De genoemde ‘prikkel’ om de
Buitenvelderb