Prof. Jaap de Wit - Selectiviteit op Schiphol

 

Bijlage 1 Jaap de Wit, directeur Airneth (wetenschappelijk kennisnetwerk luchtvaart)

Het lijkt er nu toch echt van te komen. De grenzen aan de groei van
luchthaven Schiphol zijn in zicht. Voor een luchtvaarteconoom een enigszins
surrealistisch gebeuren: in het verleden heb ik heel wat rapporten over de
mogelijke effecten van een capaciteitsbeperking op Schiphol voorbij zien
komen. De boodschap varieerde meestal van 'Nederland Jutland' tot 'niet de
grootste wel de beste'. En daarna ging men weer over tot de dingen van
alledag en voor Schiphol was dat gewoon een ongenuanceerd volumebeleid.

De groeistop is echter niet meer de 'ver-van-mijn-bed' show, die het lange
tijd geweest is. Volgens de Nederlandse slotcoördinator zullen rond
2008-2009 bij de huidige groei van de luchtvaartmarkt de vigerende
capaciteitsgrenzen verdere belemmeringen opwerpen aan het accommoderen van
nieuwe slotaanvragen. Dit betreft naast de baancapaciteit in de
ochtendspits, met name de eis dat de 35 (geluids-)handhavingspunten niet
overschreden mogen worden. De nu in gang gezette MER-procedure kan op dit
punt verruiming opleveren. Als het uit te geven aantal slots op Schiphol al
vergeven is aan maatschappijen die aanspraak kunnen maken op zogenaamde
'grandfather rights', dan zijn er geen slots meer over voor aanvragen voor
nieuwe operaties. Het zojuist verschenen Ruimtelijk Ontwikkelingsplan van
Schiphol heb ik ook niet kunnen betrappen op een wezenlijke uitbreiding van
de baancapaciteit tot 2015 (dat zou trouwens een doorlooptijd vergen van
vermoedelijk 15 jaar, dus 2015 zou ook wat te optimistisch zijn).

De onvermijdelijke vraag, die de overheid, de luchthaven,
luchtvaartmaatschappijen en een stoet aan onderzoeksbureaus in de komende
jaren zich zullen stellen, is dan ook: hoe kunnen we de huidige, beschikbare
capaciteit op Schiphol optimaal verdelen? Met andere woorden, welke
marktsegmenten vinden we als samenleving het meest waardevol voor de
luchthaven Schiphol? En als we het antwoord op die vraag weten, dient de
volgende vraag zich al aan: hoe realiseren we dat? Dat heet
selectiviteitsbeleid.

Het selectiviteitsvraagstuk is niet nieuw. Het is alleen dat Schiphol de
laatste decennia in de luxe positie van voldoende luchthavencapaciteit heeft
verkeerd. De mainportdoelstelling stond gelijk aan volumebeleid. Schiphol
accommodeerde de vraag die 'boven de markt hing'. 'Concrete will fly' was
het motto, een luchthaven 'met van alles wat' de verschijningsvorm: Schiphol
was niet alleen een luchthaven voor de hub-carrier KLM en voor andere
allianties, maar ook voor charters, full-freighters, general aviation en
zelfs prijsvechters met een eigen pier. Toen de luchthaven in 2001 voor het
eerst echt tegen haar milieugrenzen aan dreigde te lopen, zorgde Bin Laden
cum suis met in zijn kielzog de ziekte SARS ervoor dat die milieugrenzen
ineens weer ruim genoeg waren. Dus konden we het probleem een paar jaar
verdringen.

Op luchthavens, die al decennialang tegen hun capaciteitsgrenzen
aanschurken, zoals Heathrow en New York LaGuardia, is al de nodige ervaring
opgedaan met selectiviteitsmaatregelen. De mogelijkheden voor selectief
(luchtvaart)infrastructuurgebruik zijn in de wetenschap al lang verkend.
Volgens David Gillen, hoogleraar luchtvaarteconomie aan de Universiteit van
British Columbia, kun je twee soorten van wat hij noemt 'demand management'
onderscheiden: administratieve verdelingsmechanismen en het prijsmechanisme.
Bij administratieve verdelingsmechanismen gaat het bijvoorbeeld om lokale
regels in de slotallocatie (alleen 'mainportgerelateerd' verkeer op
vrijvallende slots bijvoorbeeld). Een andere aanpak kan zijn het instellen
van een luchthavensysteem (bijvoorbeeld 'uitplaatsing' van bepaalde soorten
verkeer van Schiphol naar andere regionale luchthavens, als daar nog ruimte
voor is). Een regulerende instantie bepaalt in dat geval het gebruik van
Schiphol. Bij een prijsmechanisme selecteren de marktpartijen zelf: die
luchtvaartmaatschappijen met de hoogste betalingsbereidheid zullen de
schaarse capaciteit op de luchthaven benutten. Het gaat dan bijvoorbeeld om
beprijzing van capaciteit ('rekeningrijden in de luchtvaart') en
verhandeling van slots (veilen van nieuwe slots, verhandeling van slots
tussen luchtvaartmaatschappijen). Daar zitten echter wel flink wat haken en
ogen aan, zeker als de kwaliteit van het netwerk en de huboperatie op
Schiphol wordt meegewogen. We zullen daarom goed moeten kijken naar de
inzichten uit de wetenschap en praktijkervaringen in het buitenland voordat
we een selectiviteitsbeleid op Schiphol gaan toepassen.

Hoe dan ook, de houdbaarheidsdatum van het traditionele volumebeleid lijkt
te zijn verstreken. Het wordt tijd dat de luchthaven Schiphol haar airline
marketingafdeling omvormt tot een selectiviteitsafdeling want de mainport
krijgt de komende jaren een 'S' voor haar naam: de selectieve mainport.

Als directeur van Airneth, het wetenschappelijk kennisnetwerk luchtvaart,
hoop ik dat het denken over selectief gebruik van Schiphol wat beter wortel
zal schieten hier in Nederland en dat de Airneth jaarconferentie 'Selectieve
mainportontwikkeling' 11 tot 13 april daar een bijdrage aan heeft kunnen
leveren. Ik daag u uit om komende jaren mee te denken over die
selectiviteit.

Tot zover Jaap de Wit. In Luchtvaartnieuws